Росія намагається реалізувати нову стратегію ударів по українській інфраструктурі, яка може призвести до фактичного розділення Києва на дві ізольовані частини. Восени 2026 року російські війська активізували атаки на столичні мости через Дніпро, поставивши під загрозу транспортне сполучення між правим і лівим берегами. Пошкодження переправ уже спричиняли багатогодинні затори, обмеження руху громадського транспорту та перебої в роботі метрополітену. Українська влада визнає серйозність загрози й розробляє альтернативні способи збереження транспортного сполучення. Серед запропонованих рішень — будівництво тимчасових понтонних і модульних мостів, посилення захисту наявних споруд та навіть прокладання тунелю під Дніпром. Однак реалізація цих проєктів потребує значних коштів, а їхня ефективність викликає суперечки серед інженерів і транспортних експертів. Чи справді Росія здатна розділити Київ на два міста та наскільки реалістичними є українські контрзаходи?
Навіщо Росія намагається розділити Київ на дві частини
Восени 2026 року російська армія розпочала систематичні атаки на мости через Дніпро, намагаючись порушити транспортне сполучення між різними частинами України. Під ударами опинилися й ключові переправи столиці, зокрема Південний та Північний мости. Для атак використовувалися ударні безпілотники та ракети, а їхні наслідки змусили міську владу неодноразово обмежувати рух транспорту. 9 листопада президент Володимир Зеленський після засідання Ставки Верховного Головнокомандувача заявив, що Росія намагається роз’єднати Україну по Дніпру, одночасно атакуючи мости та енергетичну інфраструктуру. Таким чином, загроза стосується не лише Києва, а й транспортної системи всієї країни. Водночас саме столиця є одним із найпоказовіших прикладів того, наскільки серйозними можуть бути наслідки таких ударів.
Головна мета російських атак полягає у порушенні логістики та створенні максимально складних умов для повсякденного життя українців. У Києві Дніпро розділяє великі житлові масиви, ділові райони та промислові зони, між якими щодня переміщуються сотні тисяч людей. За оцінкою міністра з відновлення, інфраструктури та транспорту України Миколи Калашника, протягом доби столичні мости забезпечують приблизно 600 тисяч автомобільних перетинів річки. Тому навіть тимчасове закриття однієї великої переправи здатне створити масштабні затори, оскільки транспортні потоки доводиться перенаправляти через інші мости. Якщо одночасно припинять працювати кілька переходів, наслідки можуть бути набагато серйознішими. Йдеться не лише про поїздки на роботу, а й про доставку товарів, роботу екстрених служб, пасажирські перевезення та забезпечення критично важливих потреб міста.
Ще одна ймовірна мета російської стратегії — економічний і психологічний тиск на населення. Для цього противнику необов’язково повністю знищувати мости через Дніпро. Достатньо регулярно пошкоджувати транспортну інфраструктуру, змушуючи владу закривати окремі переправи для перевірок і ремонтів. Постійні обмеження руху призводять до втрати часу, додаткових витрат на перевезення та зростання навантаження на громадський транспорт. У довгостроковій перспективі це може погіршувати економічну активність і посилювати невдоволення мешканців. Саме тому сценарій фактичного розділення Києва на два міста слід розглядати не тільки як можливість фізичного знищення мостів, а й як спробу паралізувати їхню нормальну роботу. При цьому повна ізоляція одного берега від іншого залишається найгіршим сценарієм, а не неминучим наслідком російських атак.
Наскільки вразливі київські мости до ракетних і дронових ударів
Київ має розгалужену систему мостових переходів через Дніпро, серед яких Північний, Південний, міст Патона, міст Метро, Дарницький та Подільський мостові переходи. Вони відрізняються конструкцією, віком, призначенням і транспортними можливостями, але всі відіграють важливу роль у функціонуванні міста. Деякими користуються переважно автомобілісти, інші забезпечують також залізничне сполучення або рух метрополітену. Через це наслідки пошкодження кожного мосту можуть відрізнятися. Наприклад, закриття автомобільного переходу насамперед впливає на дорожній рух, тоді як зупинка мостового переходу, яким користуються поїзди метро, створює додаткові проблеми для десятків тисяч пасажирів. Водночас наявність кількох альтернативних маршрутів означає, що пошкодження однієї споруди не призводить автоматично до припинення всього сполучення між берегами.
З інженерного погляду великі мости є досить міцними спорудами, розрахованими на тривалі статичні та динамічні навантаження. Під час проєктування враховують вагу транспорту, коливання конструкцій, температурні зміни та інші природні впливи. Тому окреме влучання ударного безпілотника не обов’язково спричиняє критичні руйнування. Навіть значні пошкодження не завжди означають, що вся споруда втратила можливість подальшої експлуатації. Інженер мостів і транспортних тунелів Анна Мінюкова пояснювала, що великі мостові конструкції мають певний запас міцності, проте їхню стійкість до сучасних бойових уражень не можна оцінювати за звичайними будівельними нормативами. Наслідки кожної атаки потребують окремого технічного обстеження, після якого спеціалісти визначають можливість безпечного використання мосту та необхідність ремонтних робіт.
Разом із тим недооцінювати небезпеку російських ракетних ударів не варто. Сучасна високоточна зброя може завдавати серйозних пошкоджень великим інженерним спорудам, а повторні атаки здатні ускладнювати їхнє відновлення. Проте між пошкодженням мосту, тимчасовим припиненням руху та повним руйнуванням існує принципова різниця. Навіть якщо міст на певний час стає непридатним для використання, це не означає, що відновити його неможливо. У багатьох випадках інженерні рішення дозволяють повернути споруду до експлуатації після ремонту та перевірки її безпечності. Транспортні експерти вважають повне одночасне знищення всіх київських мостів малоймовірним сценарієм, хоча ризик тривалих обмежень руху залишається цілком реальним.
Додатковою проблемою є технічний стан частини столичної мостової інфраструктури. Деякі переправи експлуатуються десятиліттями й потребують капітальних ремонтів незалежно від російських обстрілів. Зношеність конструкцій, тривале транспортне навантаження та відкладені ремонтні роботи ускладнюють оцінювання наслідків нових пошкоджень. Водночас сам факт багаторічної експлуатації не дозволяє визначити, наскільки конкретний міст витримає ракетне влучання. Для цього потрібні спеціалізовані інженерні дослідження.
Читайте також: Близько 40% експонатів музею «Чорнобиль» у Києві втрачено після російської атаки
Як українська влада планує зберегти сполучення між берегами Дніпра
Після посилення російських атак українська влада почала розробляти комплекс заходів, спрямованих на захист київських мостів та забезпечення резервних шляхів через Дніпро. Міністр інфраструктури Микола Калашник визначив основними завданнями запобігання повітряним ударам, посилення захисту наявних споруд, швидке відновлення пошкоджених об’єктів і створення альтернативних переправ. Уряд координує відповідні роботи з військовими, Міністерством оборони, Агентством відновлення та столичною владою. Водночас пріоритетним напрямом залишається збереження наявної інфраструктури, оскільки тимчасові мости не можуть повністю компенсувати транспортні можливості великих стаціонарних переходів.
Одним із ключових рішень стала урядова постанова від 15 жовтня 2026 року, яка передбачає реалізацію експериментального проєкту будівництва комбінованих водних переправ та під’їзних шляхів до них. Загалом у різних регіонах України планують звести 21 резервну переправу. За попередніми даними Агентства відновлення, для Києва визначили вісім можливих об’єктів, два з яких мають першочергове значення. Йдеться про тимчасові мостові конструкції, які можуть поєднувати збірні металеві секції, понтонні елементи та інші інженерні рішення. Для прискорення будівництва передбачено спрощені процедури, а також можливість використання готових конструкцій, отриманих від міжнародних партнерів. Зокрема, Японія раніше передавала Україні модульні мостові конструкції, які можуть застосовуватися для відновлення транспортного сполучення.
Фінансування таких проєктів стане окремим випробуванням для державного та міського бюджетів. За озвученими у листопаді оцінками, на спорудження двох першочергових тимчасових переправ у Києві планують спрямувати приблизно 2,2 мільярда гривень. Із цієї суми близько 1,2 мільярда має забезпечити держава, а ще один мільярд — столична влада. Проте ці кошти не обов’язково покриють усі витрати на реалізацію ширшої програми резервних переправ. Народний депутат Володимир Крейденко припускає, що перші два об’єкти можуть з’явитися до лютого — початку березня 2027 року. Водночас інженери застерігають, що такі строки є оптимістичними, адже будівництво залежить від готовності проєктної документації, наявності матеріалів, фінансування та погодних умов. Тому заплановані дати не варто сприймати як гарантовані строки відкриття переправ.
Паралельно міська влада працює над підвищенням стійкості наявних мостів і розвитком резервного громадського транспорту. Міський голова Києва Віталій Кличко повідомляв, що столиця звернулася до спеціалізованих проєктних інститутів із проханням розробити рішення для додаткового посилення мостових конструкцій. Іншим напрямом стало збільшення кількості автобусів, які можуть дублювати маршрути метрополітену в разі припинення руху поїздів через Дніпро. До перевезення пасажирів також залучають міську електричку Kyiv City Express, для якої вже організовували додаткові рейси під час транспортних криз. Однак ці заходи мають свої обмеження: автобуси не здатні повністю замінити метро, а залізнична інфраструктура також залежить від працездатності мостових переходів. Тому фахівці наголошують на необхідності комплексного планування, яке передбачатиме не тільки нові переправи, а й ефективне використання наявної транспортної мережі.
Чи зможуть тимчасові переправи замінити київські мости
Понтонні мости розглядаються як один із найшвидших способів відновлення транспортного сполучення через річку. На відміну від капітальних мостів, які потребують тривалого проєктування та будівництва, понтонна переправа складається з плавучих конструкцій, з’єднаних між собою у транспортний перехід. Такі рішення широко використовують військові інженерні підрозділи, а також рятувальні служби під час ліквідації наслідків стихійних лих. Україна вже має досвід використання тимчасових переправ для відновлення руху на територіях, де постійні мости були зруйновані під час бойових дій. Проте перенесення цього досвіду на Київ значно складніше через масштаб Дніпра та величезну інтенсивність міського транспорту. Будівництво переправи через велику річку потребує не лише монтажу мостових конструкцій, а й створення відповідних умов для їхньої безпечної експлуатації.
Найсерйознішим недоліком тимчасових переправ є їхня обмежена пропускна здатність. Великі столичні мости забезпечують рух кількома смугами в кожному напрямку та мають складні транспортні розв’язки, які розподіляють автомобільні потоки між основними магістралями. Тимчасові мости, які планують будувати в Києві, попередньо розраховані на значно скромніші обсяги перевезень. За оцінками інженерів, навіть двосмугова переправа не зможе забезпечити такий самий рух, як повноцінний багатосмуговий міст. Ситуацію додатково ускладнює необхідність організувати під’їзні шляхи, адже без зручного сполучення з міською дорожньою мережею новий міст швидко перетвориться на місце утворення заторів. Саме тому плани забезпечити резервними переходами половину нинішньої пропускної здатності столичних мостів викликають сумніви серед транспортних експертів.
Існують також серйозні обмеження, пов’язані з особливостями Дніпра та умовами експлуатації тимчасових споруд. На відміну від постійних мостів, понтонні конструкції безпосередньо залежать від стану водної поверхні, течії та сезонних коливань рівня води. Узимку додаткові проблеми може створювати утворення льоду, а навесні — зміни гідрологічних умов. Окремим питанням залишається безпека людей під час російських повітряних атак, адже плавучі конструкції не забезпечують такого самого рівня експлуатаційної стійкості, як капітальні споруди. Тому транспортні експерти рекомендують розглядати понтонні переправи насамперед як аварійне рішення, призначене для підтримання мінімально необхідного сполучення. Використання таких переходів для щоденного масового перевезення автомобілів і пасажирів потребуватиме додаткових обмежень та спеціальної організації руху.
Більш перспективним тимчасовим рішенням можуть стати комбіновані мостові переходи зі збірних металевих і залізобетонних конструкцій. Вони потенційно здатні забезпечити стабільніший рух транспорту та прослужити довше за класичні понтонні мости. Однак їхнє будівництво потребує значних інвестицій, інженерних розрахунків і часу. За словами експерта з транспортного планування Дмитра Беспалова, головним завданням має залишатися захист наявних мостів, а резервні споруди слід використовувати як додатковий елемент транспортної системи. У разі серйозних пошкоджень переправ міська влада також може запроваджувати пріоритетний рух громадського транспорту, автомобілів екстрених служб і критично важливих перевезень. Такий підхід дозволить зберегти транспортне сполучення для найбільш необхідних потреб, хоча й не забезпечить звичного комфорту пересування між берегами Дніпра.
Тунель під Дніпром
На тлі загрози руйнування київських мостів знову постало питання будівництва автомобільного тунелю під Дніпром. На перший погляд, таке рішення може здатися ідеальним способом захистити транспортне сполучення між правим і лівим берегами столиці від російських ракетних і дронових ударів. На відміну від мосту, тунель проходить під річковим дном і не має відкритої прогонової конструкції, що робить його значно менш доступним для прямого ураження з повітря. Подібні інженерні споруди вже давно існують у багатьох країнах світу та використовуються для автомобільного й залізничного транспорту. Міністр інфраструктури Микола Калашник також визнавав, що будівництво підводного тунелю є технічно можливим. Проте між теоретичною можливістю реалізації такого проєкту та появою готової транспортної магістралі лежить величезна дистанція.
Головна проблема полягає у складності та вартості будівництва. Для створення тунелю під Дніпром потрібно провести масштабні геологічні та гідрологічні дослідження, визначити оптимальний маршрут, розробити проєкт і виконати комплекс підземних будівельних робіт. Важливу роль відіграватимуть особливості ґрунтів, рівень підземних вод і необхідність забезпечення безпеки майбутньої споруди. Крім самого тунелю, доведеться будувати автомобільні під’їзди, транспортні розв’язки, системи вентиляції, водовідведення, пожежної безпеки та аварійної евакуації. У щільно забудованому Києві інтеграція нової підземної магістралі в наявну дорожню мережу може виявитися не менш складним завданням, ніж проходження безпосередньо під річкою. Усе це перетворює ідею тунелю на багаторічний інфраструктурний проєкт, який потребуватиме величезних фінансових ресурсів.
За оцінками, які наводила «Українська правда», будівництво тунелю під Дніпром потенційно може тривати від семи до десяти років. При цьому йдеться лише про приблизний горизонт реалізації, оскільки затвердженого проєкту з визначеними строками та кошторисом наразі немає. За інформацією видання, у Кабінеті Міністрів не розглядають тунель як актуальний спосіб вирішення транспортної кризи через високу вартість і тривалість будівництва. Це означає, що навіть за умови ухвалення відповідного рішення така споруда не зможе допомогти Києву протягом найближчих місяців або років.
Водночас ідею тунелю під Дніпром не варто остаточно відкидати. У довгостроковій перспективі він міг би стати додатковою транспортною артерією столиці, зменшити залежність міста від наземних мостів і підвищити стійкість транспортної системи до надзвичайних ситуацій. Проте для цього необхідно оцінити не лише вартість будівництва, а й майбутню пропускну здатність, експлуатаційні витрати та переваги порівняно зі спорудженням нових мостів. Наразі найреалістичніша стратегія для Києва полягає у поєднанні кількох рішень: захисті та своєчасному ремонті наявних переправ, будівництві резервних переходів і вдосконаленні роботи громадського транспорту. Повністю виключити ризик серйозних транспортних проблем під час російських атак неможливо, однак це не означає, що столиця неминуче перетвориться на два ізольовані міста. Вирішальним фактором стане не кількість запланованих переправ, а здатність української влади забезпечити їхнє будівництво, захист і ефективну інтеграцію в транспортну систему Києва.
